16 мая воронежскому трамваю исполнилось бы 85 лет. «Трамвайного пути не существовало: там, где он пролегал, воронка соседствовала с воронкой, торчали рельсы, изорванные… в куски, скрученные и вздыбленные». Этот отрывок из автобиографической повести воронежского писателя-фронтовика Ю. Гончарова «Целую ваши руки» иллюстрирует, во что был превращен воронежский трамвай и весь наш город в результате варварства немецко-фашистских захватчиков. Но, к сожалению, страшная картина почти 70-летней давности ожила сегодня.

Печальная судьба воронежского трамвая – это следствие утвердившегося в России бандитского капитализма, беспощадно уничтожающего те объекты производственной, коммунальной и социальной инфраструктуры, которые служат интересам всех граждан и не могут обеспечить баснословные сиюминутные прибыли новоиспеченной буржуазии.

История воронежского трамвая насчитывает много интересных и славных страниц. Непростой путь к его открытию, к слову, стал прототипом описания подобного события в повести И. Ильфа и Е. Петрова «Двенадцать стульев». Вспомним и бурное развитие в тридцатые годы, когда трамвай стал основным и любимым видом общественного транспорта. Нельзя забыть и героическое время Великой Отечественной войны — сражение за Воронеж летом 1942 года — трамваи возили мирных жителей, красноармейцев и военные грузы до 7 июля, пока подавал ток ВОГРЭС и враг не захватил Правобережье. Последние уцелевшие вагоны были отведены на кольцо у сельхозинститута, образовав баррикаду, которую несколько дней стойко обороняли защитники города. Именно на этом рубеже немецко-фашистские захватчики были остановлены.

В освобожденном Воронеже одним из первоочередных постановлений советского правительства стал приказ, согласно которому на восстановлении трамвайных путей каждый трудоспособный житель города должен был отработать 100 часов. 15 мая 1943 года, менее чем через четыре месяца после освобождения города, воронежский трамвай снова заработал.

В 50-е — 80-е годы развитие электротранспорта продолжало считаться приоритетным. Воронеж был объявлен «Всероссийской школой по развитию инфраструктуры городского электротранспорта». Были проложены новые маршруты во все концы города. Уникальными объектами трамвайной инфраструктуры стали второй ярус Северного моста — крупнейший трамвайный мост в Европе (1986 г.), линия «Беговая — студгородок ВПИ» протяженностью около 10 км, сооруженная в 1975-1977 годах методом народной стройки (основной вклад внес воронежский комсомол) и связавшая с центром Воронежа удаленные пригороды. Наряду с новыми отечественными трамваями КТМ-5М3, в городе появились изящные чешские «Татры». До сих пор помню, как мы, первоклассники из Березовой рощи, любовались этим чудом, залезали в вагоны, и вагоновожатые катали нас бесплатно до СХИ и обратно.

Казалось, что воронежский трамвай, как и всю Советскую страну, ждет счастливое, безоблачное будущее. Трамвайная сеть Воронежа была пятой по протяжённости в России и составляла 180 километров, и на ее 21 маршруте работало 180 трамваев. Но настали времена черные и предательские.

Коммерческие маршрутки, бесконтрольно расплодившиеся при попустительстве (естественно, не бескорыстном) властей, оккупировали улицы. Бюджетное финансирование электротранспорта становилось всё более призрачным, а зарабатывать самим было невозможно из-за перевозок многочисленных льготников, расходы на которых никто не компенсировал. Из-за задержек зарплаты рабочие и вагоновожатые не раз выходили на акции протеста под красными флагами. И всё же электротранспорт, несмотря на попытки начать процедуру банкротства, держался.

Беда пришла в 2000 году, когда на волне дешевого популизма мэром Воронежа был избран г-н Ковалев. Рассказывая горожанам байки про устарелость и экологическую вредность трамвая, он демонтировал пути на Московском проспекте. Вскоре проспект превратился в ежедневную городскую пробку: ведь на замену трамваям, которым пришлось теперь двигаться в центр через улицы 45-й стрелковой дивизии и Ленина, теряя более получаса, что для большинства пассажиров сделало поездку на трамвае бессмысленной, пришли сотни маршруток, забивших ключевую городскую магистраль. Затем, несмотря на многодневную акцию протеста, организованную обкомом КПРФ, последовало снятие большей части линии на Ленинском проспекте, вызвавшее развал движения на левом берегу. В 2002 году город лишился сначала одного, а затем и второго трамвайного депо. Всего за один год были уничтожены все вагоны «Татра», бывшие основой подвижного состава воронежского трамвая. Они списывались практически задаром (как якобы вконец изношенные), затем продавались в другие города на запчасти по весьма приличным ценам. За один только 2003 год таким образом было реализовано 160 вагонов — по утверждению специалистов, эту операцию иначе, как мошенничеством в особо крупных размерах, назвать нельзя. Соответствующие документы за подписями городских чиновников имеются, и расследование по ним еще ждет своего часа.

Суммы, истраченной на демонтаж путей, хватило бы на обновление половины трамвайного парка. Снятые рельсы (а это тысячи тонн ценного металла) исчезли бесследно, а самые прибыльные трамвайные маршруты оказались уничтоженными. Зато автомобильные пробки разрастались. В результате Воронеж вошел в число самых загазованных городов России — загазованность достигла 3-4 ПДК по углекислому газу на всех основных улицах города. А, с учетом массовой вырубки зеленых насаждений и «точечной» застройки, атмосфера в нашем городе стала для его жителей просто невыносимой.

Начиная с 2003 года, ежегодно фактически вдвое вырастала аварийность пассажирских перевозок, обслуживаемых маршрутками.

К 2005 году из 4600 человек, работавших в «Воронежгоэлектротрансе», осталось лишь несколько десятков. Городской бюджет лишился дохода от перевозок 6,5 млн. рублей в месяц в ценах 2000 года. «Высвободившиеся» деньги ушли в карманы частным владельцам маршруток. Попытка спасти имущество «Воронежгоэлектротранса» путём передачи трамваев, троллейбусов, депо и контактной сети новому предприятию — «Воронежпассажиртрансу» оказалась бесполезной. Конкурсному управляющему «Воронежгорэлектротранса» удалось доказать в суде, что всё это имущество принадлежит ВГЭТ.

К концу 2004 года было снято движение с большей части трамвайных линий, после чего немедленно началось их уничтожение, расхищение рельсов, проводов и элементов крепления. Новый мэр Скрынников для сохранения оставшегося имущества выбрал весьма оригинальный способ: издал постановление от 02.12. 2005 г. о демонтаже линий «СХИ — Динамо», «Беговая — ВПИ», «Ленинский проспект — Усманская». Мотивом были «предельная изношенность», «невозможность сохранности… вследствие отдаленности маршрутов и, соответственно, экономической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации». Линия на Усманскую, согласно постановлению, мешала еще торговле на Димитровском рынке. Ложь и еще раз ложь! Линия в Березовой роще, например, ремонтировалась в начале 90-х годов, а что касается «отдаленности» и «нецелесообразности», то нецелесообразность эту ежедневно ощущают жители бурно растущих микрорайонов СХИ и Подгорное, добираясь на работу и с работы едва ли не на крышах «Газелей». Впрочем, вскоре было принято постановление арбитражного суда Центрального округа №А14-1152/2006/14 от 14.04. 2006 г. о запрете демонтажа. Тогда МУП «Воронежпассажиртранс» заявило о снятии с себя ответственности за сохранность линий, арбитражный же управляющий г-н Рябцев ничего не делал, чтобы остановить расхитителей (следовало бы выяснить компетентным органам, насколько бескорыстно он поступал). Но отстранить от должности его никто не спешил (это было сделано в 2009 году, когда трамваю уже был подписан смертный приговор).

Общественность, депутаты-коммунисты, как могли, препятствовали грабежу, но все звонки и письма оставались гласом вопиющего в пустыне. Вот ответ на запрос руководителя фракции КПРФ в областной Думе С.И. Рудакова 7.06. 2007 г. из Центрального РОВД: «14.11.06 г. было возбуждено уголовное дело №06165226 по признакам состава преступления, предусмотренного ст. 158 УК РФ по факту хищения трамвайных линий в районе парка «Динамо». Лица, причастные к данному преступлению, не установлены». Северный отдел милиции, правда, поймал 4 расхитителей, но ими оказались всего лишь жители окрестных частных домов в п. Подгорное, подбиравшие для своего хозяйства обломки того, что было уже уничтожено ранее. Подобные меры нельзя назвать иначе как насмешкой. Люди и техника делали своё дело на виду у всех несколько недель, только вот господа правоохранители этого не заметили. Конечно, это ведь не то что снять с поезда, положить лицом вниз на пол автозака и держать в КПЗ несколько дней молодого коммуниста, чтобы он не попал на саммит «восьмерки» в Санкт-Петербург и не испортил благостное впечатление от путинской России (данный случай, получивший известность на всю страну, произошел как раз летом 2006 г., когда вовсю шла разборка линий).

Что же касается самодеятельной гражданской активности, то когда автор этих строк подошел к гастарбайтерам, демонтировавшим кольцо у СХИ, и попытался усовестить их, в ответ получил обещание отрезать «болгаркой» голову и «всё остальное, что у тебя есть». Пришлось развести руками и удалиться, напомнив собеседникам эпизод из романа «Молодая гвардия»: Любка Шевцова обращается к эвакуируемой бабушке, поедающей колхозные огурцы — мол, думаешь, Советская власть уходит, и спросить с тебя некому? А бог на небе — он всё видит.

Тем временем, разрушение продолжалось. Летом 2007 г. прекратилось движение по линии «Проспект Труда — Солнечная», хотя трамвай был востребован в этом глубинном районе. Тогда же закатали в асфальт рельсы на перекрестке в районе ВОГРЭСа, уничтожив даже теоретическую возможность восстановить трамвайное движение через Вогрэсовский мост к авиазаводу и на Машмет. К началу 2008 года на три оставшихся в городе маршрута выходило всего 37 вагонов, изношенных практически на 100%. Ремонтировать их стало негде — ремонтный трамвайно-троллейбусный завод в 2006 г. был закрыт и уничтожен.

Окончательно смертный приговор трамвайному движению в Воронеже был вынесен после распродажи на аукционе имущества «Воронежгорэлектротранса». Тогдашний мэр Скрынников, разрабатывая под впечатлением от знакомства с трамваем в столице Чехии проекты возрож­дения электротранспорта на 2008-2010 годы с расходами величиной в треть бюджета Воронежа, не сделал ничего, чтобы предотвратить добивание того, что еще существовало. А в день, когда воронежскому трамваю исполнилось 82 года, по стартовой, грошовой цене 47,8 млн. рублей ушел «с молотка» фирме ООО «СинтЭК» последний трамвайный парк на улице Кривошеина, 13 — со всей прилегающей территорией и админист­ративными зданиями. На аукционе представители города даже не появились.

Как раз в это время завершалось обсуждение Генплана Воронежа. Участники слушаний признали, что снятие рельсов с Плехановской и Московского проспекта было «исторической ошибкой». В результате, трамвай был включен в новый Генплан. Однако и для новой городской власти во главе с мэром Колиухом принятый документ оказался ничего не значащей бумагой.

Не было попыток ни оспорить регистрацию сделки по продаже депо и другой трамвайной инфраструктуры, хотя нарушения были вопиющие, ни предложить для застройки другой земельный участок – те же пустыри, расположенные за территорией нынешнего депо, ни обратиться в правительство России, которое решило выступить соинвестором проекта застройки (правда, из-за экономического кризиса проект затормозился).

14 апреля 2009 года трамваи вышли на городские улицы в последний раз. Воронеж приобрел далеко не самый почетный статус крупнейшего города мира, где за последние 20 лет не стало трамвая (и это при том, что только в странах Европы за этот же срок построено свыше 80 трамвайных систем).

Правда, было обещано, что в мае 2009 года с участием губернатора Воронежской области пройдет расширенная коллегия по вопросам создания в Воронеже современного трамвайного сообщения. Но она не состоялась, а вместо этого началось повсеместное снятие рельсов и контактной сети.

Последним трамвайным «достижением» власти стало высказывание губернатора Гордеева о том, что к 425-летию Воронежа в городе не должно остаться «ржавых трамвайных рельсов».

Почему не отстояли?

Согласно результатам опроса института общественного мнения «Квалитас», большинство воронежцев – 52,9% жителей города — считают неправильным решение городских властей ликвидировать трамвайные пути в областном центре. Позицию мэрии поддерживают только 36,6% воронежцев. Причем, в основном это молодежь, видевшая трамвай лишь в последние годы его существования, когда благодаря «заботе» городских чиновников вагоны превратились в сараи на колёсах, а о соблюдении графика движения было напрочь забыто. Затруднились ответить на вопрос 10,5% опрошенных.

Почему же протестная волна в защиту электротранспорта, начавшаяся в 2001-2003 гг., не набрала силу и быстро схлынула? Ответ следует искать в сущности происходившей в России реставрации капитализма. Когда начинались экономические реформы и приватизация предприятий, советские люди, лишенные опыта классовой борьбы, поверили либерал-реформаторам, что это все делается для блага трудящихся: трудиться они на своих местах будут по-прежнему, зато станут хозяевами производства и смогут получать столько, сколько заработают. Они не вняли предостережениям, что в результате приватизации одни получат бублик, а другие – дырку от бублика. Что в условиях глобализации любое производство, кроме добычи и грубой переработки сырья, а также отвёрточной сборки, в России невыгодно из-за климата, расстояний, высоких затрат на рабочую силу и тому подобных факторов – дешевле ввезти всё из-за границы. Что в советское время заводы, фабрики, объекты общественной инфраструктуры бесперебойно работали благодаря государственному регулированию и планированию экономики. А когда люди поняли, что их обманули, и начались задержки зарплаты, увольнения и закрытие предприятий, было уже поздно: всё перешло в руки частников. Которым, в условиях рыночной стихии, выгоднее не заниматься производством, а разрезать на металл и продавать станки и оборудование, корпуса сдавать в аренду под торговые склады или же просто снести, а освободившиеся участки реализовать под застройку.

В начале ХХ века, в канун Октябрьской революции, основная масса капитала работала в производственном секторе, и любые остановки предприятий из-за забастовок и других акций протеста наносили серьёзный ущерб буржуазии, и когда резкое обострение ситуации сделало протесты всеобщими, капиталистический строй рухнул. В начале же ХХI века от стачек и захватов рабочими умирающих предприятий хозяева не терпят никаких убытков, кроме разве что общественного резонанса, на который им чихать. Поэтому буржуям и чиновникам остается только подождать, пока протестующие выдохнутся, вернутся к решению повседневных житейских вопросов, и довершить начатый разгром. Именно поэтому воронежские электротранспортники начинали с шествий под красными флагами, а заканчивали слезами по разрезаемым трамваям и унизительными просьбами пристроить хоть на какую-то работу. (Через это прошли и рабочие завода им. Ленина, экскаваторного, алюминиевого и других уничтоженных заводов). Только объединившись всем, можно было добиться смены власти и курса, но, несмотря на работу, проводимую КПРФ, в условиях, когда каждый оставался наедине со своей бедой, объединить людей оказалось невозможно.

Возмущение же отдельных граждан, письма по инстанциям, материалы в СМИ и романтический порыв поклонников электротранспорта из комитета «Воронежцы за трамвай», увы, ни на что не могли повлиять.

Сегодня классовая борьба происходит в совершенно новых условиях, и людям труда пока приходится овладевать её азами, обретать чувство собственного достоинства, выражающееся, в том числе, и в требовании ездить на работу и домой в человеческих, а не в скотских условиях. И продолжать дальше нащупывать путь, который позволит в нынешних реалиях сокрушить господство буржуазии.

Была ли альтернатива?

Альтернатива всё-таки была и в рамках нынешней общественной системы, если обратиться к опыту других городов, где трамвайное движение работает в рыночных условиях. Здесь следует вспомнить проект середины 90-х годов директора ВРТТЗ коммуниста А.В. Абакумова. Он предложил наладить в Воронеже собственное производство трамваев и элементов трамвайной инфраструктуры, обеспечив тем самым дополнительные рабочие места и поступления в бюджет, которые, в свою очередь, помогли бы содержать электротранспорт. О том, что эта задача была решаема, можно судить по изготовлению на ВРТТЗ трамвайного вагона собственной модификации, технические характеристики и комфорт для пассажиров которого были высоко оценены специалистами. Но, увы, проекту не суждено было дойти до реализации — А.В. Абакумов умер от сердечного приступа на совещании в Волгограде.

И в дальнейшем, хотя и с большими затратами, можно было распорядиться воронежским трамваем по-хозяйски — реорганизовать систему с учётом современных реалий: пассажиропотоков, особенностей дорожного движения, как это сделали в соседних Орле, Курске, Липецке, Ростове, Волгограде. Конечно, после того, как трамвай десятилетие планомерно уничтожали, и при нынешней наполняемости городского бюджета, практически лишённого одной из основных составляющих – поступлений от промышленных предприятий, в Воронеже вряд ли возможно говорить об укладке рельсов по современным технологиям и приобретении новых малошумных, комфортных трамвайных вагонов. Но и денег, затрачиваемых сегодня на демонтаж, вполне хватило бы на часть необходимых мероприятий (по оценкам, в 2008 г. стоимость демонтажа 1 км трамвайной линии с укладкой асфальта стоила 15-20 млн. руб., а капитального ремонта путей – 10 млн.). Но единороссовская власть предпочитает закатывать деньги в асфальт.

Один из главных её аргументов – дороговизна содержания трамвая. Однако электроэнергия гораздо дешевле бензина. К тому же современные трамваи с тиристорно-импульсной системой управления способны при торможении отдавать электроэнергию назад в сеть. Правда, и городские власти с этим согласны, но заявляют, что «в себестоимости трамвайных перевозок затраты на электроэнергию составляют лишь 15% от общих расходов. Кроме однотипных с автоперевозками эксплуатационных затрат трамвайные перевозки включают в себя дополнительные расходы на содержание и ремонт путевого хозяйства, энергохозяйства, контактной сети, содержание спецтехники и т.д. «В настоящее время трамвай является самым дорогим видом городского пассажирского транспорта как по эксплуатационным затратам, так и по его приобретению», — говорится в ответе главного транспортника Воронежа г-на Крутских на запрос о будущем воронежского трамвая.

Врут и не краснеют. Цифры показывают, что в Самаре себестоимость перевозок трамваем в 1,5 раза ниже, чем у автобуса, и на четверть ниже, чем у троллейбуса. В Краснодаре эксплуатация трамвая на треть дешевле эксплуатации троллейбуса. Всем известно, что автобус после десяти лет использования – это хлам. А трамвайный вагон может бегать по 30-40 лет, если проводить в положенные сроки капитальный ремонт. И скажите, господа чиновники, у нас что, дороги не надо ремонтировать? С учетом климатических особенностей и качества работы ремонт приходится делать чуть ли не ежегодно. А вот контактная сеть и трамвайные пути (тем более, при современных способах укладки) служат без ремонта не одно десятилетие. Без спецтехники, ремонтных мастерских, заправочных станций и моек автобус тоже работать не будет. Правда, возникает одно «но»: в случае с автотранспортом эти расходы можно перевалить на частника.

Второй аргумент – трамвайные линии в их нынешнем расположении усугубляют пробки. Мол, построим скоростной трамвай, который не будет заезжать на центральные улицы, и всем будет хорошо – и автомобилям, и трамваям. Но многим ли будет нужен самый быстроходный трамвай, если его пустят на основе существующего грузового железнодорожного пути, и он будет ехать от областной больницы в Шилово через Юго-Западное кладбище, то есть фактически за городом? Всё равно пассажирам придётся пересаживаться на маршрутку, а это и долго, и затратно – ведь проездные билеты, позволяющие совершать за фиксированную плату любое необходимое число поездок, в Воронеже объявлены вне закона.

Подлинная причина пробок и превращения Воронеж в третий в Российской Федерации город по числу автомобилей как раз в отсутствии на городских улицах трамвая — единственного вида наземного транспорта, способного к перевозке больших пассажиропотоков. На замену двухвагонному трамваю необходимо выпустить на линию 3-4 большегрузных автобуса, 10 «ПАЗиков» или 32 «Газели». Трамвай сразу забрал большое количество пассажиров и уехал, никому не мешая, особенно если рельсы обособлены от автодороги. А маршрутки, необходимые для перевозки такого же количества людей, заполняют всю проезжую часть, мешают друг другу, пробиваясь на остановки. Вот почему и возникают пробки.

К тому же, пассажирам хочется уехать побыстрее, и они штурмуют первую подошедшую маршрутку, набиваясь в неё сверх всякой меры. Стоять, согнувшись в три погибели в «Газели», которая пробивается через затор со скоростью черепахи, мало кому нравится. Вот и пересаживаются люди на личные автомобили, потому что переждать пробку, сидя на мягком сиденье, всё-таки приятнее. Только помех движению от этого, в свою очередь, становится еще больше, особенно там, где проезжая часть по архитектурным или ландшафтным причинам суживается. Замкнутый круг, который нельзя разорвать без помощи общественного электротранспорта большой вместимости – и в первую очередь, трамвая. Опыт стран Запада, возродивших трамвай, показывает, что тысячи людей без всякого сожаления пересаживаются для поездок на работу на общественный транспорт (конечно, при условии, что он достаточно комфортен, ходит с необходимыми интервалами и по чёткому расписанию). Автомобилями же пользуются в тех случаях, когда нужно куда-то особо срочно съездить, перевезти покупки, выехать за город и т.д. Разумеется, не обходится и без стимулирования – установления более дешёвой оплаты проезда, чем на маршрутках, введения льготных билетов и проездных, и без административных мер – пресечения парковки автомобилей в неотведённых местах (во время визитов всевозможных высоких гостей воронежские гаишники делают это весьма успешно), запрета появления в центре города в определённые дни автомобилей, номер которых начинается на ту или иную цифру, и т.д.

Безусловно, должны быть безо всякого сожаления убраны маршрутки, дублирующие электротранспорт. При государственном подходе социальной напряженности из-за этого не возникнет. А владельцев маршрутов необходимо строго обязать обеспечить нормальные условия труда, чтобы водители работали не целыми сутками, а по сменам. Кто дал право выжимать из работников соки ради набивания карманов и подвергать риску пассажиров? Не выполнил – отбирается лицензия. Таким образом, большинство водителей сохранят работу, а надежность и безопасность движения повысится. Тем же, кто перестанет «крутить баранку», будут предоставлены места водителей и обслуживающего персонала электротранспорта.

Можем, если захотим?

Уничтожив трамвай, «отцы» города и области попытались подсластить пилюлю: одновременно с ликвидацией трамвайного движения предприняли ряд шагов по возрождению троллейбуса, тоже пребывавшего в шоковом состоянии в годы буржуазных реформ. История с возвращением в муниципальную собственность троллейбусного парка на улице Космонавтов (правда, лишь трети прежней территории и за сумму, в несколько раз превышающую средства, полученные от продажи депо), восстановление контроля над всеми тяговыми подстанциями, закупка новых троллейбусов показывает: можем, если захотим.

Но троллейбусам, во-первых, также приходится стоять в пробках, а во-вторых, маршрутов и машин пока намного меньше, чем в советское время. Даже если произойдет полное восстановлении движения по всем троллейбусным линиям, многие окраины Воронежа: СХИ, Березовая роща, Отрожка, Подгорное, проспект Труда, улицы 45-й стрелковой дивизии, Беговая, 9 января, Солнечная, Краснознаменная, Острогожская, Менделеева, Ростовская, куда раньше ходил трамвай, будут оставаться без электротранспорта, а их жителям по-прежнему придется душиться в «Газелях» и «Пазиках».

Впрочем, и в ситуации с троллейбусом красноречиво проявилась гнилая сущность буржуазной власти: на 2009 год средств на восстановление депо и покупку 45 машин хватило, а в 2010 году троллейбусы уже не на что было приобретать. Количество маршрутов, достигшее девяти, вновь сократилось до шести, троллейбус опять перестал ходить на железнодорожный вокзал, по ул. Кирова, Энгельса, Ворошилова, Маршака, Олеко Дундича, Комарова, Вогрэсовскому мосту. Постоянно возникают сбои на тяговых подстанциях. Не случайно «Единая Россия», в привычном стиле примазавшаяся к восстановлению троллейбусного движения, быстренько убрала свои баннеры с выходящих на линию «рогатых».

В 2011 году вроде бы собираются купить 20 троллейбусов, но всё равно их общее количество будет меньше 100, тогда как в советское время было почти 200. К тому же не происходит обещанная ликвидация дублирующих маршруток, и троллейбусы теряют выручку. Но есть пример всегда рентабельного троллейбуса №17, который из Северного в Юго-западный район по Пешестрелецкой доезжает гораздо быстрее, чем едущие через центр маршрутки, и на значительном протяжении своего пути не дублируется автотранспортом. Почему не создать подобные условия остальным маршрутам? Вопрос, несомненно, упирающийся в интересы определённых чиновников.

Безусловно, одним троллейбусом все транспортные проблемы не решить, и трамвай в Воронеже, который может перевозить большие пассажиропотоки без всякой зависимости от пробок на дорогах, гололеда, невывезенного снега у обочин и морозов (из-за которых большинство маршруток не в состоянии выехать на линию, и город поражает транспортный коллапс), всё равно возрождать придётся. Об этом свидетельствует не только мнение жителей, но и опыт сотен крупных городов во всех уголках земного шара, которые некогда уничтожали трамвайные линии, а теперь тратят огромные средства на их восстановление. А поскольку линии прокладываются не по воздуху, как мечтал, будучи мэром Воронежа, г-н Ковалев в проектах мифического монорельса, а по грешной земле, необходимо не снимать трамвайные пути, а законсервировать их, сохранив существующие землеотводы на будущее. Время, когда сменится государственный курс, заработает производство, наполнится бюджет, и транспорт, как и все другие отрасли, будет работать для удобства людей, а не на карман частника, обязательно настанет.

Те, кто погромил воронежский трамвай летом грозного 1942-го, ответили за содеянное сполна: одни досыта наелись той земли, которую они пришли завоевывать, оставшись лежать в ней на вечные времена, другие находились в плену до тех пор, пока не восстановили всё, на что подняли руки и оружие. Нынешние разрушители пока не наказаны. Но час возмездия обязательно наступит, и за каждую ферму, каждый завод, каждый станок – уничтоженные, распроданные, растащенные, распиленные на металл — придется отвечать. Так и будет.

коренной житель Воронежа.

Автор этого материала не является специалистом в области электротранспорта. Поэтому, хотя при написании приходилось советоваться со специалистами – от вагоновожатых до руководителей (низкий поклон им за многолетний добросовестный труд!), какие-то моменты публикации могут показаться спорными или недостаточно проработанными. Безусловно одно – только на основе приоритета общественного уклада, в том числе и в транспортной инфраструктуре, в России будет возможна достойная жизнь для каждого человека.

К слову, по данным комитета «Воронежцы за трамвай», последствиями демонтажа трамвайных линий и деградации электрического транспорта Воронежа стали:

* Ухудшение состояние экологии в городе, повлёкшее рост числа лёгочных заболеваний

* Увеличение уровня шума на дорогах.

* Трёхкратное снижение подвижности населения.

* Значительный рост аварийности на городском пассажирском транспорте.

* 40%-й дефицит транспортного обслуживания населения.

* Рост до 43% вклада городского пассажирского транспорта в возникновение автомобильных заторов.

Источник: http://kprf.ru

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники